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El renacer de una leyenda

N° 23. Será el que lucirá el español Fernando Alonso en el nuevo Ligier JSP217. De enero a enero, la plata será del banquero, pero el ruido lo genera Ligier. Lo hizo hace casi 40 años, cuando la plebe argentina deliraba con la posibilidad de que Carlos Reutemann, subido al Lotus 79 -el mejor coche de Fórmula 1 de 1978- ganara por fin en enero de 1979 el Gran Premio de la República Argentina.

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El sueño se quedó corto. El santafesino y su Lotus escalaron hasta el puesto de escolta, 15 segundos detrás de un Ligier JS11 que nunca perdió la vanguardia.

Enero de 1979 fue el mes más poderoso en la mediana historia de la escuadra francesa, cuando la Fórmula 1 inauguraba cada temporada con una excursión al calor sudamericano.

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En ese período dominaron a voluntad la máxima categoría del automovilismo mundial, por razones que en ese momento eran absolutamente desconocidas.

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Victorias en la Argentina y en Brasil, con una superioridad inédita, derivaron en una candidatura que luego, también sorpresivamente, se desinfló dejando incógnitas.

Una historia que revive este enero tal como ha resurgido Ligier -aunque ya no en F.1 sino en otras marquesinas-, con figuras tan rutilantes para esta época como lo eran los pilotos de aquel entonces: antes de que termine el mes, un campeón del mundo estará al volante de un Ligier en una de las carreras más prestigiosas y legendarias del calendario deportivo mundial.

Reutemann y el público no podían creerlo: el Lotus 79 del argentino era el mejor auto del resto.

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sacando los dos JS11 azules y blancos. Aún tercero, el santafesino no había podido girar a menos de un segundo del coche N° 26 de Jacques Laffite.

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El N° 25, de Patrick Depailler, completaba la primera fila. Nunca antes en la historia del Mundial de F.1 dos coches franceses, piloteados por pilotos galos, copaban la primera fila de largada de una carrera válida para el campeonato.

Y nadie entendía muy bien por qué.

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En una era en el que la eficacia aerodinámica comenzaba a adueñarse del rendimiento global de un F.1, cuando el efecto suelo vino a revolucionar la manera de concebir un coche de carreras, el modelo JS11 tenía algunas virtudes a la vista, pero otras eran una incógnita.

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El Cosworth V8 había reemplazado al majestuoso Matra V12, con beneficios aerodinámicos evidentes; el director técnico de Ligier, Gerard Ducarouge, había pasado muchas horas en el túnel del viento del SERA, una dependencia oficial francesa, para refinar la forma de los pontones laterales, que proporcionaban una gran cuota de downforce.

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Además, la resistencia torsional del JS11 era muy superior a la del Lotus: solo sería superada por el FW07 de Williams, diseñado por Patrick Head, vencedor de cinco de las últimas siete carreras de aquel año.

El récord que la F.1 había dejado establecido durante 1978 en el circuito N° 15 del autódromo porteño era de 1m47s75, marcado por Mario Andretti; en la primera tanda de entrenamiento, el 19 de enero de 1979, Laffite marcó 1m45s78.

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Al día siguiente, en clasificación, se quedó con la pole position por más de un segundo de ventaja, al señalar 1m44s20.

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Tres segundos y medio más rápido que la pole del año anterior.

21 de enero de 1979. Laffite, Depailler y Reutemann liderando la prueba en el autódromo de Buenos Aires. El Gran Premio nacional fue completamente dominado por el francés de punta a punta. Venció a Reutemann por un puñado de segundos, pero pudo haberle sacado más de un minuto de ventaja si se le cree lo que decía luego de las 53 vueltas de la prueba: “Pude haber girado un segundo por vuelta más rápido de haber sido necesario”.

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Se quedó con el récord de vuelta, 1m46s91, ¡casi cuatro segundos más veloz que la mejor marca de 1978, de 1m50s58, propiedad de James Hunt!

Resulta conmovedor ver hoy, a través de YouTube, la laboriosidad de Reutemann, sexto tras la largada, pasando un rival tras otro, e inclusive doblegando al Ligier de Depailler a siete giros del final.

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Pero solo gracias a que el segundo auto francés experimentó problemas con el motor, un rateo persistente debido a la vaporización del combustible: enero en Buenos Aires.

Laffite y Depailler sellaron el 1-2 quince días más tarde, en el GP de Brasil en Interlagos, con Reutemann tercero.

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Pero a partir de ahí Ligier no logró plasmar, nunca más, una forma tan dominante en la F.1. Ni en 1979, cuando el Mundial acabó ganándolo Jody Scheckter con la Ferrari T4 sobre el Williams FW07 de Alan Jones, ni nunca jamás.

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¿Qué había sucedido con esos autos?

El volcán francés Ex rugbier, ex contratista, ex piloto de Fórmula 1, Guy Ligier era un personaje de múltiples facetas.

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La más celebrada era su proactividad: era ya un hombre rico cuando se dedicó a las carreras (corrió 13 grandes premios entre 1966 y 1967) y luego, pasada su edad de vencimiento, pasó a construir los coches, primero para Le Mans y a partir de 1976 para la F.1; pero su arista más temida era la irascibilidad.

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“Guy podía ser un tipo temible”, lo recordó Ducarouge hace unos años en el libro Motor Sport. “A veces era encantador, otras era horrible, gritándole a la gente y volviéndose completamente loco. La gente le tenía miedo. Yo lo enfrentaba, pero por dentro también sentía temor”, agregó en esa misma publicación.

Ese carácter volcánico afloró cuando la escuadra perdió contacto con la punta en 1979.

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Depailler y Laffite pelearon excesivamente en Jarama, España: el primero ganó, pero el segundo rompió el motor.

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Fue la tercera y última victoria de la escuadra en la temporada.

A Ligier se le ocurrió que el problema estaba en los pontones, que ya no producían el mismo efecto suelo que al principio, que había que rediseñarlos.

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Ducarouge lo enfrentó una vez más. “Guy podía imponer su voluntad y mandar al equipo en una dirección completamente diferente respecto de lo técnico, hasta que se comprobaba que estaba equivocado”, aseguró Danny Hindenoch, team manager de la escuadra.

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En un ataque de ira, Ligier rompió todos los pontones que había en stock: “Ahora tenés que producir unos nuevos”, le reclamó a su DT.

Cambiaron el túnel de viento, Depailler no pudo seguir corriendo a causa de un accidente en parapente que le rompió ambas piernas, el equipo perdió motivación.

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El problema estaba en los pontones, sí, pero no en su forma sino en el material con que se fabricaban las alas invertidas que, dentro de los pontones, generaban el efecto suelo: ese material se cambió después de la gira sudamericana y el nuevo flexionaba, por lo que las alas no producían el mismo empuje.

“Ligier apareció con sus nuevos pontones y más efecto suelo en Austria en agosto, pero les tomó tres carreras más hermanar esa downforce con una nueva geometría de suspensión”, explicaba Peter Windsor en la revista Autocourse 1979, el resumen de aquel año.

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“Para entonces, el JS11 era un auto más veloz que el que Laffite había conducido en Sudamérica. Pero el campeonato para Ligier estaba terminado”.

De Buenos Aires a Daytona Ligier vendió su equipo en 1992, luego de ser abucheado en Mónaco: su larga relación con el presidente socialista François Mitterrand le provocaba, al fin, malestar.

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Su carácter irascible sumó nuevos capítulos: cuando en el GP de Francia de 1984 le quitaron los tiempos de clasificación a uno de sus pilotos, Andrea de Cesaris, por llevar el matafuegos descargado, tomó el accesorio y lo estrelló contra el auto.

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La escuadra pasó por varias manos antes de irse a pique en 2002, cuando era propiedad de Alain Prost.

Con el dinero de la venta hizo otra fortuna en el sector de los fertilizantes y en el nuevo siglo comenzó de nuevo a fabricar autos: primero micro coupés, y luego, tras absorber la legendaria Martini Automobiles, prototipos para carreras de larga duración.

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Guy Ligier falleció en agosto de 2015; el Grupo Piaggio (propietario de MotoGuzzi, Aprilia, Gilera, Vespa, Piaggio y Derbi) se quedó con la usina de las micro coupés y la Onroak Automobiles, de Jacques Nicolet, produce los prototipos desde la misma base de Magny Cours de la que salieron los últimos Ligier de F.1.

Estos prototipos, los JSP2, ganaron las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y la Petit Le Mans (en Road Atlanta) durante 2016; con un modelo JSP217, Fernando Alonso debutará en las 24 Horas de Daytona el próximo fin de semana.

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El español, bicampeón mundial de F.1 en 2006 y 2007, que en 2017 corrió las 500 Millas de Indianápolis, usará la experiencia como preparación para las 24 Horas de Le Mans, en junio próximo.

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Alonso correrá ese Ligier para el equipo United Autosports, propiedad de Zak Brown, el norteamericano que es director deportivo de McLaren.

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No había un piloto de F.1 en Daytona desde los años 70.

Serán cinco los JSP217 que luchen por la victoria en la única competencia de un día de duración en el que las horas nocturnas son tantas como las diurnas.

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El último fin de semana de enero, es tradición, los Ligier harán ruido.

LA NACION Al volante Autos.

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